Motori Isotta Fraschini

[Davide Pastore]

Visto che siamo entrati in tema di motori, vi sottopongo questi
(modestissimi) appunti sui motori Isotta Fraschini della Regia.
Ho sempre trovato pochissimo materiale su questo argomento
(forse perché gli I.F. erano un prodotto non proprio esaltante)
e vi sarei grato per ogni correzione, precisazione, aggiunta.


Durante la WW1 vengono prodotti i modelli:
- V4 (L6, 180cv)
- V5 (L8, 230cv)
[corsa 190mm, alesaggio 130mm, cilindrata 20.175cc]
- V6 (L6, 250cv)
più o meno ispirati ai modelli Daimler Benz.

Nei primi anni '20 nascono i modelli:
- Asso (V8, 320cv) [CR.1]
- SemiAsso (V4?, oppure L4?, 200cv) [Cant.22]
- Asso Caccia (V12, 480cv) [?]
Quest'ultimo mi risulta raffreddato ad aria, non so se la cosa
fosse comune anche agli altri due. Sospetto i cilindri fossero
i medesimi per tutti e tre.

In seguito esce una famiglia strettamente imparentata: Asso 250,
500 e 750 (essendo la potenza nominale) rispettivamente 6 in linea,
V12 e W18 su tre banchi, con le bancate molto simili tra i tre (più
un isolato mostro mutante W36, costruito per la Coppa Schneider
unendo due W18). La famiglia viene progressivamente affinata
durante gli anni, fino alla WW2, come segue:

L6:
- Asso 250 (?) [?]

V12:
- Asso 500 (500-590cv) [Ca.74]
[corsa 150mm, alesaggio 140mm, cilindrata 27.709cc]
- Asso XI (730-900cv) [Ca.132, CZ.505, CZ.1007, CZ.1011, P.50]
- L.121 (900-960cv) [B.B., CC.2, F.4]
- L.122 (?) [B.B., Ca.175]

W18:
- Asso 750 (870-970cv) [Ca.111, CZ.501]
[corsa 170mm, alesaggio 140mm, cilindrata 47.105cc]
- Asso IX (?) [?]
- L.180 (1.450cv) [Ca.335, Ca.350]
- L.181 (?) [B.B.]

W36:
- Asso 2-800 (1.800cv) [M.67]

("B.B." = "Bombardiere Bellomo", o almeno così ho scritto sulle
note alcuni anni fa. Non mi ricordo assolutamente da dove ho
tratto la fonte, così come non mi ricordo assolutamente che razza
di aereo sia codesto. Info gradite)

Questi motori I.F. più o meno funzionano bene, ma sono anche
grossi e pesanti (il W18 è monumentale) per cui la loro fortuna
non è eccessiva: l'unico aereo costruito in grande serie che li impiega
è il CZ.501 Gabbiano, che non richiede prestazioni velocistiche ma
solo affidabilità. Di conseguenza la Ditta tenta nuove strade, e nei
primi '30 costruisce su licenza l'ottimo Gnome et Rhone 14Kfc
Mistral ("K/14" per la Regia. Caso pressoché unico di un motore
straniero costruito in Italia con il suo nome originale):

R14:
- K/14 (1.000cv) [Ba.65, S.79B, S.81]

Il motore va più che bene, ma poco dopo le licenze GR finiscono
(per motivi che ignoro) alla Piaggio, e la I.F. cambia completamente
genere. Nei tardi anni '30 nasce una nuova famiglia di motori in linea
raffreddati ad aria. L'idea, per certi versi rivoluzionaria, sembra
eccellente (si elimina la complessità dei radiatori, senza avere il
grande ingombro frontale dei radiali). Modelli:

L6:
- Semi-Gamma (mezzo Gamma, nessun dato) [Ro.63]

V12:
- Beta (280cv) [FN.315]
- Gamma (520-540cv) [?]
- Delta (700-750cv) [Ca.313, Ca.314, CZ.515, G.26, G.28, G.48,
SAI.207, SAI.403]
[corsa 160mm, alesaggio 132mm, cilindrata 26.275cc]
- L.120 (Delta evoluto, 825-840cv) [Ca.331, Re.2001D]

X24:
- Zeta (doppio Gamma? 1.125cv) [F.6Z, G.55Z]
- Sigma (doppio Delta? 1.500-1.750cv) [?]

La produzione si rivela un fallimento completo: i cilindri
surriscaldano, le potenze massime restano teoriche, i motori
sono inaffidabili. Ciononostante l'impero industriale Caproni
(di cui la Isotta Fraschini fa parte, insieme alla OMIR - Officine
Meccaniche Italiane Reggiane - e ad altre ditte minori) persiste
per anni nel tentativo di far accettare alla Regia i suoi motori,
possibilmente montati sui suoi aeroplani: il prodotto finito
risulta generalmente inutile, se non dannoso.

Circa negli stessi anni la Renault proponeva una serie di motori in
linea raffreddati ad aria molto simile a Delta & C., poi montati sui
caccia leggeri CR (Caudron-Renault, a loro volta, estremamente simili
ai SAI). Le mie fonti non rivelano quale delle due case motoristiche
abbia copiato l'altra (anche se i miei sospetti vanno in una direzione
sola... sebbene il venerando "Dimensione Cielo" affermi che il Delta
era stato richiesto dai francesi per motorizzare il CR.760).


Commesse della Regia alla I.F. durante la WW2:

1941:
- 370x Delta RC.40 (370 prodotti nel 1941)

1942:
- 450x Delta RC.40 (450-42)
- 30x Zeta RC.45 (12-42, 18-43)
- 2.000x Fiat RA.1050 RC.58 Tifone (zero prodotti)

1943:
- 900x Delta RC.35 (550-43, 350-44)
- 500x Delta RC.40 (240-43, 260-44)
- 60x Gamma RC.30 (60-43)
- 24x Sigma RC.25 (24-43)
- 1.000x Fiat RA.1050 RC.58 Tifone (zero prodotti)

(il Tifone non era altro che la copia del DB.605A-1, di cui la Fiat
deteneva la licenza e che aveva subappaltato anche ad Alfa Romeo
ed O.M.I.R)

Ricordo che, nella terminologia della Regia, il numero dopo la sigla
RC (Ridotto, Compresso) rappresentava la quota di ristabilimento
della pressione atmosferica da parte del compressore, in centinaia di
metri. C'erano due numeri in caso di compressore a due velocità
(Sigma RC.25/53).

Come confronto, negli 1941-1942-1943 le altre industrie motoristiche
italiane produssero complessivamente:
- 7,372 Fiat
- 7,030 Alfa Romeo
- 2,726 O.M.I.R.
- 2,089 Piaggio
- 650 O.M.
- 360 C.N.A.

Con i 1,724 della Isotta Fraschini fanno in totale 21.951 motori: 6.989,
7.739, 7.223 nei tre anni rispettivamente. Più ulteriori 13.181 in
commesse inevase (in gran parte Daimler Benz), dei quali 4.650 usciti
nel periodo RSI, più 8.531 mai costruiti.

[Aerei Italiani]

Post by Davide Pastore
Visto che siamo entrati in tema di motori, vi sottopongo questi
(modestissimi) appunti sui motori Isotta Fraschini della Regia.
Ho sempre trovato pochissimo materiale su questo argomento
(forse perché gli I.F. erano un prodotto non proprio esaltante)
e vi sarei grato per ogni correzione, precisazione, aggiunta.

modestissimi un paio di b...e , bravissimo. !

il capostipite se non sbaglio fu M1 provato nel 1908-9 dal Delagrange e
volo' sino al 1912 , esiste una foto sul libro del cobianchi una potenza di
50-60cv 8 cilindri (paiono accoppiati) a v 90°, si parla sia di M1 e di V1.

Poi ci dovrebbe essere il l'Isotta Fraschini da 85cv. denominato "forse" v.3
che equipaggio il dirigibile F.2 Città di Milano.


Nel 1913 il Jane's da come costruiti
un modello da 100hp. 4 cilindri 130x180 da 662 libbre di peso
un modello da 500hp 8 cilindri 150x200 da 1545 libbre di peso

Post by Davide Pastore
- V4 (L6, 180cv)
- V5 (L8, 230cv)
[corsa 190mm, alesaggio 130mm, cilindrata 20.175cc]
- V6 (L6, 250cv)

del V4 dovrebbero esserci stati tre modelli V4 V4A V4B stessa cilindrata ma
penso con modifiche purtroppo non ho i dati tecnici che del 4B.
corsa 180mm alesaggio 130mm cilindrata 2,30 litri

del V6 i dati sono corsa 80mm alesaggio 140mm

addirittura di parla di un v6b su un testo della marina di 170hp montato sul
MacchiM5

e di un V6bis per quanto riguarda il M17

il Jame's 1919 riporta di un "fantomatico" 245h.p. da 8 cilindri uguale al
V.5 ma con meno giri motore.

Post by Davide Pastore
più o meno ispirati ai modelli Daimler Benz.

oddio cetamente sugli aeroplani albatross della Regia Marina hanno
rimpiazzato i Mercedes, pero' c'e' da ricorate che l'I.F. anteguerra era
imparentata con la Lorraine-Dietrich e "quasi" certamente aveva messo le
sull'Austro Daimler del catturato L40.....

Post by Davide Pastore
- Asso (V8, 320cv) [CR.1]
- SemiAsso (V4?, oppure L4?, 200cv) [Cant.22]
- Asso Caccia (V12, 480cv) [?]
Quest'ultimo mi risulta raffreddato ad aria, non so se la cosa
fosse comune anche agli altri due. Sospetto i cilindri fossero
i medesimi per tutti e tre.

Nel 1926 costruisce su licenza un L.D. 12DB da 400cv (Ca.71) suppongo che
poi si sia basata su questo per il proseguo.
Ad esempio per quanto riguarda il Cant. 18 si parla di I.F. V6 ( chiamato
semiasso) nella prima seria un I.F. Asso 200 nella seconda.

Post by Davide Pastore
In seguito esce una famiglia strettamente imparentata: Asso 250,
500 e 750 (essendo la potenza nominale) rispettivamente 6 in linea,
V12 e W18 su tre banchi, con le bancate molto simili tra i tre (più
un isolato mostro mutante W36, costruito per la Coppa Schneider
unendo due W18). La famiglia viene progressivamente affinata
- Asso 250 (?) [?]
- Asso 500 (500-590cv) [Ca.74]
[corsa 150mm, alesaggio 140mm, cilindrata 27.709cc]
- Asso XI (730-900cv) [Ca.132, CZ.505, CZ.1007, CZ.1011, P.50]

per dovizia mettiamoci anche l'S.S.4

Post by Davide Pastore
- L.121 (900-960cv) [B.B., CC.2, F.4]

l'L.121 R.C.40 fu utilizzato anche dal Ca.165 in pratica si dice fosse un
derivato dall'Asso XI 12 cilindri
I.F. AS L.121 RC50 da 1750cv(ma forse si parla dei 180/1 ?) progetto Jona
J.12 (sulla carta)

Post by Davide Pastore
- L.122 (?) [B.B., Ca.175]
- Asso 750 (870-970cv) [Ca.111, CZ.501]
[corsa 170mm, alesaggio 140mm, cilindrata 47.105cc]
- Asso IX (?) [?]
- L.180 (1.450cv) [Ca.335, Ca.350]

Ausa M.B. 902 veivolo costruito dall'Aeronautica Umbra dal Cap. Bellomo

Post by Davide Pastore
- L.181 (?) [B.B.]
- Asso 2-800 (1.800cv) [M.67]

Dunque:

I.F. Asso Caccia cilindri a V raffreddamento ad Aria
cilindri 12 corsa 140mm alesaggio 125
cilindrata 20,16 lt.
potenza 440hp

I.F. Asso 80-r (Cant. 12 ?)
cilindri in linea raff. ad aria
cilindri 6 alesaggio 100mm corsa 140mm
cilindrata 6,6, lt
potenza 100hp

I.F. Asso 200 (Cant. 18-36)
cilindri in linea raff. ad aria
cilindri 6
alesaggio 140mm
corsa 160mm
cilindrata 14,78 lt
potenza 250hp

I.F. Asso 500 (Cant35-37)
cilindri a v raffreddato ad acqua
cilindri 12
alesaggio 140mm
corsa 150mm
cilindrata 27,71
potenza 500hp

I.F. Asso 1000
cilindra a v raff. ad acqua
cilindri 18
alesaggio 150mm
corsa 180
cilindrata 57,25
potenza 1000hp

I.F. Asso 750
cilindri a v raff. ad acqua
cilindri 18
alesaggio 140mm
corsa 170mm
cilindrata 47,10
potenza 910hp

I.F. Asso XI R
cilindri a v raff. ad acqua
cilindri 12
alesaggio 146 mm
corsa 160mm
cilindrata 32,14
potenza 820hp

I.F. Asso 750RC40
cilindri in linea tre banchi rafreddato ad acqua
cilindri 18
alesaggio 140mm
corsa 170mm
clindrata 47,10
potenza 850hp

non mi soffermo a dire che le potenze potavano variare.......da aereo ad
aereo da quota a quota....

nel libro Jotti da Badia Polesine del 1934 abbiamo:

gia' citato I.F. Asso 80R

l' I.F. Asso 500

l' I.F. Asso 500R
12 cilindri a V di 60°
da 510hp
si differisce dal 500 per l'abero motore, albero dell'elica, ingranaggi del
riduttore.

l'I.F. asso 750

l'IF Asso 750R differente dal 750 per carter motore,albero motore,Riduttore,
potenza mass. 942hp.

ci sarebbero poi anche

l'Asso XI RC. 15 utilizzato per il Ca.124 Idro.
l'I.F. XII del Ca.122
l'I.F. XIIR del Ca.127 (?)

Post by Davide Pastore
("B.B." = "Bombardiere Bellomo", o almeno così ho scritto sulle
note alcuni anni fa. Non mi ricordo assolutamente da dove ho
tratto la fonte, così come non mi ricordo assolutamente che razza
di aereo sia codesto. Info gradite)

In pratica ( vedi nota sopra) dovrebbe trattarsi dei progetti eseguiti dal
Cap. Bellomo per l'Aeronautica Umbra esiste un libro "introvabile" edito
dalla locale pro loco purtroppo non risesco a contattarli..... l'AUSA M.B.
902 dovrebbe essere stato in prova a Giudonia del 1941 con due I.F. L.180 ma
era un bimotore da combattimento metallico.

Post by Davide Pastore
Questi motori I.F. più o meno funzionano bene, ma sono anche
grossi e pesanti (il W18 è monumentale) per cui la loro fortuna
non è eccessiva: l'unico aereo costruito in grande serie che li impiega
è il CZ.501 Gabbiano, che non richiede prestazioni velocistiche ma
solo affidabilità.

un piccola nota sebbene affidabile comunque questo motore provocherà molti
incidenti dovuti alla rottura delle cabate di sostegno allo stesso tanto che
i piloti quanto atterravano cercavano di tirare indietro le gambe per paura
che le eliche le tagliassero. Mi sono sempre chiesto come mai un ingegnere
come Zappata avesse fatto un simile errore in fase di realizzazione del
progetto ed ho dato sempre la colpa alla velocità dello stesso o di qualche
errore nel montaggio dei veivoli, qui pero' mi vien da pensare quale gioco
le vibrazioni del motore potesse pesare, fatto sta che poi Zappata per le
realizzazioni militari non utilizzerà piu' motori I.F. anche poi se erano di
un gruppo concorrente come quello Caproni.

Post by Davide Pastore
- K/14 (1.000cv) [Ba.65, S.79B, S.81]

anche sul prototipo Ca.123 e del CH.1

Post by Davide Pastore
Il motore va più che bene, ma poco dopo le licenze GR finiscono
(per motivi che ignoro) alla Piaggio, e la I.F. cambia completamente
genere. Nei tardi anni '30 nasce una nuova famiglia di motori in linea
raffreddati ad aria. L'idea, per certi versi rivoluzionaria, sembra
eccellente (si elimina la complessità dei radiatori, senza avere il
- Semi-Gamma (mezzo Gamma, nessun dato) [Ro.63]
- Beta (280cv) [FN.315]

Cansa C.6
Ba.205
rimotorizzati alcuni Ro.63 a meno che non si parli del semi-gamma

Post by Davide Pastore
- Gamma (520-540cv) [?]

In prova sul Sai.107 MM441 I.F. Gamma RC45
studio non realizzato per il F.5 Delta - Gamma

Post by Davide Pastore
- Delta (700-750cv) [Ca.313, Ca.314, CZ.515, G.26, G.28, G.48,
SAI.207, SAI.403]

principalmente nomimato Delta RC40
prova sul Re.2001 coma I.F. Delta 16/48 da 840 h.p.
Delta IV da 20 cilindri invertiti a V rafreddati ad aria (Ca.331B Raffica)
Delta R.C.45 ( studio per l'F.7M)

sperimentali:
Delta RC16/40
Delta RC17/50

Post by Davide Pastore
[corsa 160mm, alesaggio 132mm, cilindrata 26.275cc]
- L.120 (Delta evoluto, 825-840cv) [Ca.331, Re.2001D]
- Zeta (doppio Gamma? 1.125cv) [F.6Z, G.55Z]

Lo Zeta era a 24 cilindri a X/H ? (dipende dalle fonti) raffreddamento ad
aria da 1250cv ?
Dovrebbero esserci stati lo
Zeta R.C. 42
Zeta R.C. 45 (studio 1942 del F6Z) 24 cilindri ad H
Zeta R.C. 50 SD compressore I.F.
Zeta R.C. 21/60 SAI403
Zeta R.C.25/60 doppio compressore wright (Re.2004 - studio FZ6)

sperimentali:
Zeta RC 15/45

Post by Davide Pastore
- Sigma (doppio Delta? 1.500-1.750cv) [?]

si parla di sperimentale Sigma RC.18/36 quindi rapporto-doppio compressione
?

Post by Davide Pastore
La produzione si rivela un fallimento completo: i cilindri
surriscaldano, le potenze massime restano teoriche, i motori
sono inaffidabili. Ciononostante l'impero industriale Caproni
(di cui la Isotta Fraschini fa parte, insieme alla OMIR - Officine
Meccaniche Italiane Reggiane - e ad altre ditte minori) persiste
per anni nel tentativo di far accettare alla Regia i suoi motori,
possibilmente montati sui suoi aeroplani: il prodotto finito
risulta generalmente inutile, se non dannoso.

Oddio non lo definirei dannoso al 100% in effetti la CAB prima dell'entrata
del Caproni produceva dei biplani scuola che andavano bene tutt'al piu'
nella Grande Guerra, i bimotori della serie del Ca.309 potevano considerarsi
buoni come collegamento gia' nella versione da osservazione presupponevano
un equipaggio troppo numeroso per il gettito dell'aeronautica, quas'utima
rea di avere troppo fatto sua la pubblicità del gruppo per farne
assaltatori, siluratori ect ect ect.

Post by Davide Pastore
Circa negli stessi anni la Renault proponeva una serie di motori in
linea raffreddati ad aria molto simile a Delta & C., poi montati sui
caccia leggeri CR (Caudron-Renault, a loro volta, estremamente simili
ai SAI). Le mie fonti non rivelano quale delle due case motoristiche
abbia copiato l'altra (anche se i miei sospetti vanno in una direzione
sola... sebbene il venerando "Dimensione Cielo" affermi che il Delta
era stato richiesto dai francesi per motorizzare il CR.760).

Se ne aveva parlato qualche anno addietro ( ringrazio per le informazioni
un membro del NG, mi scuso ma non ricordo il nickmane ) in pratica Garello
da per certo un carteggio tra Armee de l'Aire e Regia prima della guerra in
pratica veicoli
caproni per disegni tecnici dei caccia leggeri francesi, si spiegerebbe
cosi' sia i leggeri italiani che i motori, oddio bisognerebbe confrontare il
Renault con l'I.F.

Post by Davide Pastore
Con i 1,724 della Isotta Fraschini fanno in totale 21.951 motori: 6.989,
7.739, 7.223 nei tre anni rispettivamente. Più ulteriori 13.181 in
commesse inevase (in gran parte Daimler Benz), dei quali 4.650 usciti
nel periodo RSI, più 8.531 mai costruiti.

qui solo applausi ....clap clap clap........
naturalmente le mie note sopra vanno prese con il beneficio di inventario e
non sono complete.

Post by Davide Pastore
--
Davide

Ciao

[Davide Pastore]

Post by Aerei Italiani
modestissimi un paio di b...e , bravissimo. !

Grazie, ma non è vero, ho solo raccolto tante piccole info trovate
qua e là (alcune delle quali erronee, vedo).

Post by Aerei Italiani
Delta RC40
Delta 16/48
Delta IV da 20 cilindri invertiti a V rafreddati ad aria (Ca.331B Raffica)
Delta R.C.45 ( studio per l'F.7M)
Delta RC16/40
Delta RC17/50

Mi risulta anche un RC.35 (che dovrebbe essere il capostipite, poi in gran
parte soppiantato dallo RC.40), un RC 21/60 ed un RC 30/70 (questi due
sperimentali).

Post by Aerei Italiani
Zeta R.C. 42
Zeta R.C. 45 (studio 1942 del F6Z) 24 cilindri ad H
Zeta R.C. 50 SD compressore I.F.
Zeta R.C. 21/60 SAI403
Zeta R.C.25/60 doppio compressore wright (Re.2004 - studio FZ6)
Zeta RC 15/45

Ho anche un RC.35 (capostipite?), un RC.40 ed un RC. 22/50

Post by Aerei Italiani
qui solo applausi ....clap clap clap........

Ho solo raccolto i dati alla fine dei volumi di Arena della storia
ufficiale della Regia (che fanno SCHIFO, è una vergogna, non c'è
un indice degno di questo nome). Visto il successo, incollo il
resto dei dati motoristici 1941-1944:

Formato: [anno commessa - q.tà] (anno produzione - qtà)

Nota: in molti, troppi casi una commessa risulta completamente evasa
nel medesimo anno in cui è stata piazzata. Sospetto che Arena abbia
un po' confuso le acque, probabilmente come costruiti si intende
"commessa evasa." E' anche più che probabile che per l'anno 1944
si intendano anche gli ultimi quattro mesi del 1943. Alcuni dati
sono mie ipotesi per far tornare i totali delle tabelle di Arena.
Decisamente quei libri andrebbero riscritti da capo a fondo.

Alfa Romeo A.110
[41-200] (41-200)
[42-125] (42-125)

Alfa Romeo A.115bis
[41-206] (41-206)
[42-390] (42-390)
[43-255] (43-255]

Alfa Romeo A.126 RC.10 Pegaso
[41-70] (41-70)

Alfa Romeo A.126 RC.34 Pegaso
[41-610] (41-610)

Alfa Romeo A.128 RC.18 Euro
[41-696] (41-696)
[42-1510] (42-1510)
[43-2008] (43-908, 44-1100)

Alfa Romeo A.135 RC32 Perseo
[43-125] (43-90, 44-35)

Fiat A.74 RC.38 Ciclone
[Fiat 41-1014] (41-1014)
[Fiat 42-1295] (42-1295)
[OMIR 41-600] (41-600)
[OMIR 42-100] (42-100)
[OM 41-400] (41-400)
[OM 41-250] (41-250)

Fiat A.74 RC.42 Ciclone
[41-270] (41-270)
[42-200] (42-200)

Fiat A.74 RC.38 *and* RC.42
[43-655] (43-350, 44-305)

Fiat A.80 RC.41 Nembo
[41-200] (41-200)

Fiat A.82 RC.42/S
[41-16] (41-16)

Fiat A.83 RC.24/52 Vortice
[42-165] (42-165)
[43-500] (43-450, 44-50)

CNA Alfa D2
[41-100] (41-100)

CNA D4
[41-200] (41-200)
[42-60] (42-60)

Piaggio P.VII C.45
[41-200] (41-200)
[43-14] (43-14)

Piaggio P.VII C.45-C16bis
[41-100] (41-100)
[42-400] (42-400)
[43-150] (43-150)

Piaggio P.XI RC.40bis
[Piaggio 41-600] (41-600)
[Piaggio 43-50] (43-33, 44-17)
[OMIR 42-240] (42-240)
[OMIR 43-150] (43-150)

Piaggio P.XII RC.35 Tornado
[Piaggio 41-520] (41-520)
[Piaggio 42-200] (42-150) [uno dei pochissimi dati che non combaciano]
[Piaggio 43-300] (43-115, 44-185)
[OM 42-250] (zero)

Piaggio P.XV RC.24/60 Uragano
[OMIR 43-1100] (43-186)

Piaggio P.XVI RC.60
[41-36] (41-36)
[42-36] (42-36)

Piaggio P.XIX RC.45 Turbine
[Piaggio 41-3] (41-3)
[Piaggio 42-200] (42-50) [non combacia]
[Piaggio 43-989] (43-332, 44-240)
[OMIR 42-200] (42-200)
[OMIR 43-100] (43-100)

Alfa Romeo RA.1000 RC.44 Monsone
[41-1060] (41-78, 42-982)
[42-1310] (42-484, 43-426, 44-400)
(notare quanto questi numeri sono più bassi dei seguenti, quando il
gigante Fiat si è degnato di lasciar perdere i suoi gioielli stellari
e di costruire qualcosa di decente, NdR.)

Fiat RA.1050 RC.58 Tifone
[Fiat 41-1000] (42-640, 43-360)
[Fiat 42-1320] (43-1320)
[Fiat 44-2800] (43-1092, 44-1708)
[Alfa Romeo 43-750] (zero)
[Isotta Fraschini 42-2000] (zero)
[Isotta Fraschini 43-1000] (zero)
[OMIR 43-1000] (zero)

DB.603/A1 (=> propongo: "Alfa Romeo RA.1100 Bufera" ???)
[Alfa Romeo 43-2000] (zero)


Ho anche messo in ordine le commesse di aeroplani citate da
Arena, ma sono 615 righe di tabella excel e riepilogarle in
breve è arduo (anche perchè ci sono un sacco di cancellazioni).

[Davide Pastore]

Post by Davide Pastore
Formato: [anno commessa - q.tà] (anno produzione - qtà)

Ho dimenticato di agiungere che la ditta costruttrice è indicata nella
commessa solo nei casi in cui il motore fu costruito anche da ditte
diverse da quella progettatrice. Es.

Post by Davide Pastore
Piaggio P.XII RC.35 Tornado
[Piaggio 41-520] (41-520)
[Piaggio 42-200] (42-150) [uno dei pochissimi dati che non combaciano]
[Piaggio 43-300] (43-115, 44-185)
[OM 42-250] (zero)

[Massimo1]

Ma oltre a farci dare un buon motore raffreddato a liquido non potevamo
farci dare dai tedeschi un motore stellare potente e sicuro ?
Se non erro i tedeschi usavano per i loro caccia entrambi i tipi di
motori,quello in linea per il Bf109,quello stellare per i Fw190.
Noi italiani avremmo potuto fare lo stesso,magari rimotorizzando il Fiat
G50 ed ottenendo un caccia-bombardiere decente da affiancare ai Macchi202.

[Davide Pastore]

Post by Massimo1
Ma oltre a farci dare un buon motore raffreddato a liquido non potevamo
farci dare dai tedeschi un motore stellare potente e sicuro ?

Nel 1939 (all'epoca in cui la Regia è andata a fare spesa in Germania)
la situazione dei radiali tedeschi più potenti era un po' fluida: c'era il
BMW 801 appena nato (primo prototipo Aprile 1939) ed il pariclasse
BMW 139 solo di pochi mesi più maturo (problemi di dentizione, non
verrà poi sviluppato e cederà il passo al più compatto 801). Investire
su uno di questi due sarebbe stato un salto nel buio, ed avrebbe
comportato un ritardo di uno/due anni se non tre per averlo in servizio
in Italia.

Dei motori consolidati, c'era da scegliere tra due nove cilindri: il
BMW 132 ("mezzo" 139) da 725cv (poi sviluppato durante la guerra
fino a 970cv) ed il Bramo [Siemens] Fafnir 323 leggermente più potente,
basati rispettivamente su evoluzioni di P&W Hornet e Bristol Jupiter,
e costruiti in 21.000 e 5.500 esemplari rispettivi (Do 17, FW 200,
Hs 126, etc.). Entrambi andavano benissimo, ma effettivamente rispetto
al Fiat A.74 non c'era un abisso di differenza tale da valere la pena di
fare il cambio (e anzi, probabilmente avevano anche una sezione
frontale più ingombrante del nostro 14 cilindri).

La Luftwaffe aveva lanciato fin dal 1935 un concorso per un motore
più potente, nella regione 1.500-2.000 cavalli, a cui BMW e Bramo
avevano risposto [mentre Junkers e DB si dedicavano ai liquido]
ingrandendo i loro modelli base. Del 139 (18 cilindri doppia stella,
1.550cv) si è detto sopra, mentre la Bramo aveva fatto un gran bel
lavoro ed aveva tirato fuori un "Doppio Fafnir" di soli 14 cilindri che
aveva fatto registrare al banco 2.000cv nell'ottobre 1938. La BMW
aveva reagito... inglobando la Bramo [con qualche piccolo aiuto politico
in alto loco], ed uccidendo sul nascere questo gioiello così scomodo.
Tanto per far vedere che gli autolesionisti non erano solo gli italiani...
A svilupparlo come si deve venivano faville, visto che alla stessa
data il DB 601 tirava fuori solo 1.100cv. Tra l'altro, Bingham (Major
Piston Aero Engines of WW2) afferma che la qualità costruttiva Bramo
era eccellente, con alti tassi di affidabilità.

[Massimo1]

Post by Davide Pastore

Post by Massimo1
Ma oltre a farci dare un buon motore raffreddato a liquido non potevamo
farci dare dai tedeschi un motore stellare potente e sicuro ?

Nel 1939 (all'epoca in cui la Regia è andata a fare spesa in Germania)
la situazione dei radiali tedeschi più potenti era un po' fluida: c'era il
BMW 801 appena nato (primo prototipo Aprile 1939) ed il pariclasse
BMW 139 solo di pochi mesi più maturo (problemi di dentizione, non
verrà poi sviluppato e cederà il passo al più compatto 801). Investire
su uno di questi due sarebbe stato un salto nel buio, ed avrebbe
comportato un ritardo di uno/due anni se non tre per averlo in servizio
in Italia.

Grazie per le informazioni.
certo che la situazione italiana,sotto il profilo qualitativo ne esce
maluccio da questo 3-d.....
Mi chiedo cosa si sarebbe potuto fare in quelle circostanze,ma la risposta
non è facile.

[Davide Pastore]

Post by Massimo1
certo che la situazione italiana,sotto il profilo qualitativo ne esce
maluccio da questo 3-d.....
Mi chiedo cosa si sarebbe potuto fare in quelle circostanze,ma la risposta
non è facile.

Ehm... una risposta plausibile, e - ritengo - molto saggia, sarebbe
potuta essere: "Non entrare in guerra."

[Davide Pastore]

Post by Aerei Italiani
naturalmente le mie note sopra vanno prese con il beneficio di inventario e
non sono complete.

Hai qualche info extra sugli stellari Fiat di cui si è discusso al thread
"Giudizi Inglesi" etc.?, cioè:

1) Fiat A.74 Ciclone, la letteratura indica una provenienza (o copiatura)
dal P&W R-1830/43-65 SC-4 Twin Wasp, tuttavia la cilindrata risulta
diversa (corsa 145mm x alesaggio 140mm x 14, fanno 31.249cc ovvero
1.907 cubic inches anzichè 1.830 del motore americano che aveva però
la corsa uguale all'alesaggio, 140mm). Si tratta di una modifica Fiat
per tirare fuori qualche cavallo extra, oppure in realtà lo A.74 deriva da
qualcosa altro?

[la deprimente differenza di potenza tra i motori del CR.42 e del Wildcat,
un rapporto di quasi 2:3 peggiorato dal fatto che il CR.42 sembra avere
una cilindrata maggiore, dovrebbe essere ascritta a costruzione con materiali
autarchici e numero di ottani della benzina]

2) Fiat A.80 Nembo, non riesco ad identificare con sicurezza un motore
P&W che sia un suo esatto equivalente (il Double Hornet R-2800 sembra
decisamente troppo grosso). La mia personalissima opinione, non basata
su alcuna prova storica, è che si sia semplicemente trattato di un
assemblaggio di 18 cilindri uguali a quelli dello A.74 (il che potrebbe
spiegare come mai, a differenza del fratello minore, aveva tanti problemi).

[Aerei Italiani]

Post by Davide Pastore

Post by Aerei Italiani
naturalmente le mie note sopra vanno prese con il beneficio di inventario
e non sono complete.

Hai qualche info extra sugli stellari Fiat di cui si è discusso al thread
1) Fiat A.74 Ciclone, la letteratura indica una provenienza (o copiatura)
dal P&W R-1830/43-65 SC-4 Twin Wasp, tuttavia la cilindrata risulta
diversa (corsa 145mm x alesaggio 140mm x 14, fanno 31.249cc ovvero
1.907 cubic inches anzichè 1.830 del motore americano che aveva però
la corsa uguale all'alesaggio, 140mm). Si tratta di una modifica Fiat
per tirare fuori qualche cavallo extra, oppure in realtà lo A.74 deriva da
qualcosa altro?

Dal libro di Gabrielli (a proposito dei caccia monoplani pag.88) cito:
" La FIAT, sulla base di tali indicazioni, su progetto di Antonio Fessia,
costruì un eccellente motore a doppia stella di 840cv in quota, denominato
A.74RC con riduttore e compressore."
Da Ali d'Italia n: 6 G.50 p.9:
"L' A74 un 14 cilindri dal peso di meno di 600 chili, ispirato al dal Pratt
& Whitney R1830 ha un rapporto specificodi 0,86kg/cv , uguale a quello del
motore americano e del Gmore Rhone K 14 , entrambi propulsori di eccellente
livello".

Post by Davide Pastore
[la deprimente differenza di potenza tra i motori del CR.42 e del Wildcat,
un rapporto di quasi 2:3 peggiorato dal fatto che il CR.42 sembra avere
una cilindrata maggiore, dovrebbe essere ascritta a costruzione con materiali
autarchici e numero di ottani della benzina]

Dal libro di Massimo Civoli pp.42:
"Fiat A74 RC38 - Motore radiale a doppia stella raffreddato ad aria dotato
di compressore e riduttore con elica Fiat a passo variabile a giri costante.
Questo motore fu ideato essenzialmente per caccia monomotori e aerei da
combattimento bimotori. Da una relazione del COmandante della scuola di
Gorizia, nel 1942, sembrava fosse soggetto a torrura delle testate o perdite
di compressione dovute a difetto del materiale e a perdite di olio
attraverso il compressore in particolare con l'utilizzazione di olio
minerale."

Post by Davide Pastore
2) Fiat A.80 Nembo, non riesco ad identificare con sicurezza un motore
P&W che sia un suo esatto equivalente (il Double Hornet R-2800 sembra
decisamente troppo grosso). La mia personalissima opinione, non basata
su alcuna prova storica, è che si sia semplicemente trattato di un
assemblaggio di 18 cilindri uguali a quelli dello A.74 (il che potrebbe
spiegare come mai, a differenza del fratello minore, aveva tanti problemi).

non ho dati attendibili......